По своим чертежам

Алексей Макурин, журналист. В подготовке публикации принимали участие члены Forbes Club Михаил Несветайло, Борис Паньков, Ксения Рясова, Марк Саневич

Российские компании учатся обходиться без зарубежных технологий

Бизнес справился с шоком первых месяцев, когда Россия попала под жесткие санкции. Не случилось массовой остановки обрабатывающих производств из-за исчезновения импортных комплектующих и материалов. Не пропали жизненно важные товары и услуги. Однако отрасли с разной скоростью и разными издержками адаптируются к новой реальности

Кризис по полной

Самая тяжелая ситуация сложилась в отраслях, которые Россия построила основе глубокой международной кооперации.

Разрыв отношений с «недружественными странами» отбросил далеко назад российский автопром. Из иностранных автозаводов в России работает только китайский Haval. Конвейеры, принадлежащие российским акционерам, недозагружены. Минпромторг России ожидает, что продажи новых автомобилей в 2022 году упадут на 55%.

Трудности с поставками деталей из-за рубежа возникли еще во время эпидемии коронавируса. В сентябре 2021 года из-за нехватки полупроводников «АвтоВАЗ» перестал устанавливать на машины систему экстренного оповещения «Эра-ГЛОНАСС». После 24 февраля резко усугубились все логистические проблемы.

Теперь в Тольятти выпускают только три модели семейства Lada – Granta, Niva Legend и Niva Travel, которые временно лишены целого ряда современных технических опций. SOS-кнопку «ГЛОНАСС» удалось вернуть на них с 1 августа благодаря выходу на альтернативных поставщиков. Но как минимум до 2023 года на вазовских автомобилях не будет системы антиблокировки тормозов ABS и до 2024 года – системы боковой устойчивости ESP. Другие производители тоже сократили модельный ряд и урезали комплектацию машин.

Гражданская авиация, по данным Минтранса, к началу санкционного кризиса была на 67% укомплектована воздушными судами иностранного производства, которые обслуживали почти 95% потока пассажиров. По этой отрасли также ударили санкции.

«В марте на складах авиакомпаний начали заканчиваться авиационные шины, масла, специальные жидкости, фильтры, шланги. Хорошо, что удалось довольно быстро наладить параллельный импорт расходных материалов, — рассказывает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — Проблемы с другими комплектующими, которых нет на складах, могут появиться к летнему сезону 2023 года. Дальше они будут только обостряться, и решать их будет гораздо сложнее. К примеру, авиадвигатели иностранного производства периодически нужно отправлять на ремонт за границу. Это означает, что есть риск или не найти ремонтную компанию, которая согласится работать с Россией, или не получить обратно отремонтированный двигатель. Аналогичная ситуация с электронными блоками. Из современных самолетов в России пока выпускается только Sukhoi Superjet 100, в конструкции которого широко используются иностранные комплектующие и производство которого стало возможным только из запасов деталей, которые имелись в распоряжении на конец февраля. Поэтому план выпуска SSJ на 2022 год пришлось сократить».

Институт экономической политики имени Гайдара в июле провел опрос, в ходе которого компании оценили свою зависимость от импорта. О дефиците импортного сырья и комплектующих заявили:

• 71% предприятий стройиндустрии
• 68% – химической промышленности
• 63% – машиностроения
• 62% – легкой промышленности
• 60% – лесного и деревообрабатывающего комплекса
• 48% – пищевой промышленности.

Во всех отраслях, кроме легкой и пищевой промышленности, поводов для тревоги в июле было больше, чем месяцем раньше.

Трудности в доступе к импорту появились даже там, где формально санкций нет. Например, в медицине. «Крупные зарубежные поставщики урезали бюджеты на продвижение своей продукции в России и в ряде случаев установили более низкий, чем раньше, приоритет исполнения заказов нашей страны. В результате с учетом повсеместных логистических осложнений сроки поставок медицинского оборудования выросли с 3-4 месяцев до 12-16», — отмечает генеральный директор компании MDPro Алексей Ванин.

Поле для конкуренции

На другом полюсе настроений – компании, живущие надеждой.

«Наконец-то пришло время, когда можно насытить рынок российскими станками», — строит планы генеральный директор пензенского завода «СтанкоМашСтрой» Олег Кочетков. С весны, когда иностранные вендоры стали отказывать российским клиентам в обслуживании оборудования, в Пензе принимают звонки с предприятий, которые прицениваются к местным токарным и фрезерным станкам. Кочетков рассчитывает, что уже в 2023 году «СтанкоМашСтрой» сможет собрать и продать 500 штук, то есть в 1,5 раза больше, чем раньше.

«С российского рынка модной одежды ушли заметные игроки – Inditex, H&M, Uniqlo. Это наши прямые конкуренты, и мы стараемся заполнить образовавшиеся ниши», — говорит президент компании Finn Flare, член Forbes Club Ксения Рясова. Компания Finn Flare, больше известная как производитель верхней одежды, минувшим летом сделала акцент на расширении ассортимента платьев, юбок, топов и брюк, предложив новинки людям, которые раньше покупали европейские бренды.

«Наш главный конкурент больше не работает в России. База российских пользователей увеличилась», – подтверждает тенденцию член Forbes Club Борис Паньков, генеральный директор компании Omnicomm, производящей систему мониторинга транспорта.

Однако скорость, глубина и сама возможность импортозамещения зависит от особенностей продукта и ситуации на рынке, поэтому даже оптимистам придется преодолеть немалые риски. «Покупательная способность населения упала на 11%. Наш результат будет во многом зависеть от желания людей покупать модную одежду», — отмечает Рясова.

Быстрее всего можно наладить выпуск простых товаров, технологии производства которых стоят недорого и на которые есть массовый спрос. Меньше всего шансов заместить импорт сложных технических изделий.

«Первое предприятие, выпускающее вакуумные пробирки для анализа крови, появилось в России в 2015 году. Теперь таких уже шесть, и в первой половине года доля отечественного производства приблизилась к 40%, — приводит пример Ванин. — На этой базе при необходимости можно довольно быстро довести до нужного уровня выпуск подобных изделий в России. А, скажем, производство отечественных томографов у нас в зачаточном состоянии (если не брать во внимание сборочные производства по зарубежным лицензиям). Чтобы наладить серийный выпуск подобной медицинской техники с нуля, нужно минимум пять лет. При этом еще надо оценить, насколько рентабельно выпускать ее только для России. Во многих случаях будет выгоднее все-таки импортировать».

«Простые товары для массового российского рынка мы сможем освоить при поддержке государственных и частных инвесторов. А если внутренний рынок оборудования небольшой, но критически важный для здоровья людей, то его надо обеспечить аналогами из дружественных стран за счет параллельного импорта, — полагает сооснователь медицинского сервиса BestDoctor, член Forbes Club Марк Саневич. — Главная зона риска – это сферы бизнеса с высокой интенсивностью оборота импортных материалов. Есть опасения, что, например, в стоматологии через несколько месяцев закончатся американские и европейские расходники, необходимые для установки пломб и коронок. А со временем, если мы не поменяем западных поставщиков на китайских, появятся проблемы и в эксплуатации медицинского оборудования, которое не нужно ремонтировать каждый месяц».

В партнерстве «со своими»

В выигрышном положении компании, которые сменили поставщиков еще несколько лет назад. Белгородский ювелирный завод «Арт-Карат» впервые столкнулся с запретом на импорт после 2014 года, когда не смог легально купить в Германии станок для расточки колец, попавший в список продукции двойного назначения. Высокоточное оборудование было куплено в обход санкций – по параллельному импорту. Но когда станок вышел из строя, получить из Германии нужную деталь не удалось.

«Станок бездействовал полтора месяца. Столько времени понадобилось, чтобы найти в России предприятие, которое изготовило запчасть по нашему чертежу, — рассказывает председатель совета директоров «Арт-Карата», член Forbes Club Михаил Несветайло. — С тех пор ранее приобретенные западные станки мы ремонтируем с помощью одного из российских партнеров, а новые покупаем в Китае, Турции и России. Китайское и турецкое оборудование не хуже немецкого и итальянского. Отечественные станки с числовым программным управлением все операции выполняют нормально. Никаких трудностей с импортом, на мой взгляд, в ювелирной отрасли нет».

По опросу, проведенному весной университетом «СТАНКИН», до середины 2023 года заменить импортное оборудование на российское стремится каждое третье из крупных машиностроительных предприятий. Но у станкостроителей те же трудности, что и у всех: от 80 до 95% шпинделей, подшипников, гидравлики и других составляющих российских станков – зарубежного происхождения.

Редкий случай – «СтанкоМашСтрой». Вокруг этого завода, действующего с 2016 года, сформировался кластер малых пензенских предприятий, которые на 3/4 обеспечивают его потребности в комплектующих. А в партнерстве с Вологодским подшипниковым заводом завершается подготовка серийного запуска полностью локализованного токарного станка. «Путь от идеи собственного производства до создания условий, которые позволили добиться полноценного импортозамещения, мы прошли за восемь лет, — рассказывает Кочетков. — Мы могли бы уже собрать и станок с ЧПУ в 100-процентной российской комплектации, но в России не делают нужные нам блоки числового программного управления».

Достать недоставаемое

Электронные компоненты – общая проблема. Главными каналами их получения после закрытия поставок с Тайваня и из США стали Китай и все тот же параллельный импорт. Насколько он успешен? «Наши предприниматели хорошо натренированы в выполнении задач класса «Как достать недоставаемое». Но ситуация постоянно меняется, и приходится постоянно подстраивать альтернативную логистику под изменения. Конечно, все это увеличивает сроки и себестоимость поставок», — говорит Паньков.

Так, по оценкам дистрибьюторов серверов, сетевого оборудования и систем хранения данных, к июлю этот рынок вернулся на уровень 2021 года. Благодаря «серому» импорту через Арабские Эмираты, Турцию и Китай поставки выросли на сотни процентов по сравнению с провальным июнем и маем 2022 года.

Однако с чипами и другими комплектующими для массовой сборки крупносерийных изделий не все так просто. Независимые каналы не могут обеспечить необходимое количество микросхем производителям автомобилей и бытовой электроники. Неудобны «серые» каналы и автодилерам. Каждый автомобиль из третьих стран, должен пройти техническую экспертизу, подтверждающую его безопасность. То же самое касается автозапчастей: импортер должен представить в таможенные органы документы, подтверждающие испытание деталей в аккредитованной лаборатории. Ввозить по такой схеме запчасти для продажи можно лишь небольшими партиями.

«Производство ключевых компонентов нужно налаживать самим. Иначе автопром попадет в зависимость от партнеров из дружественных стран, — оценивает ситуацию партнер агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. — Важно форсировать импортозамещение там, где отставание максимально – в электронике. А параллельно надо заниматься локализацией важнейших частей автомобиля – коробками передач, элементами тормозной системы и т. д.».

Не все комплектующие удается ввозить в обход производителей и авиаторам, а эксплуатация воздушных судов в неполной комплектации невозможна. Поэтому на ремонтируемые самолеты Boeing и Airbus придется ставить запасные части, снятые с иностранных лайнеров, выведенных из эксплуатации. «Каннибализация» самолетов будет интенсивной ближайшие два-три года, пока не появится новая российская авиатехника, — говорит Пантелеев. — На 2023 год намечена сертификация новой версии ближнемагистрального «Суперджета», в котором иностранные системы и компоненты заменяются на российские. В 2024 году ожидается сертификация среднемагистрального лайнера МС-21-310, оснащенного отечественным композитным крылом, двигателем и бортовым оборудованием. Примерно в те же сроки должны появиться самолет «Байкал», предназначенный для местных линий, и легкий многоцелевой вертолет «Ансат» с российскими комплектующими. Часть комплектующих планируется покупать в странах, не поддерживающих антироссийские санкции».

Проклятие малых серий

Там, где Россия зависит от импорта сильнее всего, быстрое импортозамещение невозможно. Надеяться на одну смекалку и энергию предпринимателей в этом смысле не стоит. На этапе освоения себестоимость новой продукции окажется высока, отечественные изделия будут проигрывать по цене зарубежным аналогам. Поэтому чтобы продажи росли и заводы не разорились, нужны государственные дотации на поддержку конкурентной цены – как минимум, в базовых отраслях, от работы которых зависит устойчивость всех остальных.

В ассоциации «Станкоинструмент» посчитали: в 2021 году Россия выпустила 9200 единиц металлообрабатывающего оборудования всех типов, а импортировала 11 433 единиц. При этом выпуск комплектующих для определенного типа станков становится рентабельным при серийном выпуске в объеме 5-7 тысяч штук в год, что малореально, если ориентироваться только на внутренний рынок России. По мнению станкостроителей, в такой ситуации производство оснастки для обрабатывающего оборудования правительству следует поручить оборонным предприятиям и субсидировать цены на нее так же, как в последние годы субсидируется продажа сельскохозяйственной техники.

Материал был опубликован в ноябрьском номере журнала F Club в 2022 году